（来源：深圳梦深圳商报、深中通道发布、南方都市报、宝安日报）

据《财新》记者报道，11月2日下午,广州市人大主任陈建华来到中山市调研。与他同行的还有39名广州市的省人大代表。这次跨市调研,主题是粤港澳大湾区建设情况。调研组先前已在东莞、深圳和珠海等市考察,中山是此行第四站。

图片来源：深中通道发布

据中山市交通局内部人士向记者透露,调研组专程前往深中通道登陆点——翠亨新区马鞍岛实地考察,中山市交通局副局长、深中通道管理中心副主任均到场陪同。

调研主题虽是粤港澳大湾区建设,陈建华还是提出了建议,希望调整深中通道建设方案,为广州的发展留足空间。”上述匿名人士说,这让当地官员感到意外,“毕竟,深中通道已开工建设多时了”。

陈建华认为,东隧西桥方案存在重大缺陷,建议以全隧方案取而代之。这并非“心血来潮”,全隧方案本来就是深中通道建设备选之一,亦是广州方面力荐的方案。该方案着眼点在于,深中通道经过伶仃航道时,以海底隧道代替水面桥梁。

陈建华认为,伶仃洋大桥架设在航道上方,日后势必影响船船进出南沙港和广州港,阻碍广州市的航运发展。争议点是：《深中通道项目通航安全影响论证报告》将伶仃洋大桥通航净高定在73.5米,当时伶仃航道以20万吨级集装箱船为代表船型。未来发展需求可能会超过通航净高定在73.5米、20万吨级。这也是广州未来发展航运中心、广州港的顾虑。正如文章所写的：“伶仃洋大桥如一根门梁,高悬在广州市出海口上空,限制了日后进出广州港船阳高度的较大值。深中通道已经全面开工,广州欲作最后努力。”

关于虎门大桥教训。据该文报道称：广州对此记忆惨痛。虎门大桥通航净高60米,1997年建成通车时为全国之最。彼时,多方认为,这一通航净高至少能管50年。约四年后,虎门大桥就不能再满足通航需求,载重10万吨以上的集装箱船无法通过。这大大限制了虎门大桥上游的港口资源开发。也就是在这一年,广州在虎门大桥以南选址,开建南沙港。

在广州极力争取下,2015年交通厅向交通部上报的《论证报告》将通航净高提升至76.5米。2015年8月,交通部同意了修改后的方案。

值得注意的是。早在2013年,广州市曾委托中铁隧道设计院对全隧方案开展可行性专项研究,针对《工可报告》指出的九项IV级风险提出具体解决办法。陈建华认为,全隧方案技术可行,风险可控,运营安全。他在建议中披露,“广州市政府表示,若采用全隧方案替代东隧西桥方案,替代桥梁的隧道段可由广州市代建”。深中通道建设资金原计划由省市按比例分担。广州市愿意承担方案修改后引发的新增建设投资。

深中通道项目在深圳侧的道路接线工程已于2015年12月先行动工;珠江口海域上的东、西两个人工岛,分别于2017年和2016年开工。2018年9月6日,伶仃洋大桥和中山大桥主墩桩基在同日开钻。这标志着深中通道的桥梁工程建设讲入全面实施阶段。

深中通道定于2023年建成通车,此时若按广州方面的建议调整方案,项目必然停滞,严重拖累工期。

为何时隔多年，广州再提深中通道方案的问题？针对此问题，深圳梦发现12月6日深圳交委官微在一周前的一篇文章间接作了回答。

【深中通道】深中通道海底隧道开始建设

“全桥全隧”为什么行不通

“全桥全隧”行不通 

其实这跟深中通道的地理位置有关。

项目所在区域地质条件复杂，采用超长海底隧道穿越珠江口施工及运营期风险巨大，因此“全隧”行不通。

∆中山大桥主墩桩基开钻平台

在项目东侧，由于同时受到深圳机场航空限高影响及矾石航道等多条高等级通航水道通航净高影响，必须采用隧道方式穿越，因此“全桥”的可能性几乎为零。

沉管隧道5大挑战 

深中通道钢壳沉管隧道的建设具有5大挑战，工程规模和技术难度可以说是少有的。

“超宽”

隧道采用双向8车道技术标准，管节断面宽度46米，为世界首例，设计及施工难度大。

“变宽”

隧道为满足交通功能需求，设置615米的变宽段。

也就是由双向8车道加宽至双向12车道（因为接东人工岛这个水下互通的时候有着不同方向的转变）。

除此以外，管节断面宽度由46米变宽至约70米，在隧道内多次分合流。

“深埋”

沉管隧道埋置深度深，最深位置沉管底标高距水面接近40米，管节结构设计难度高。

“回淤量大”

洪季回淤强度平均接近2厘米/天，台风期较大回淤强度超过5厘米/天，沉管沉放及沉降控制难度大。

“挖砂坑区域地层稳定性差”

西岛斜坡段位于超大挖沙坑内，区域地层扰动严重，稳定性很差，对基槽开挖成槽及基础处理造成较大困难。

深中通道采用“钢壳混凝土沉管结构”，具有能适应超宽、深埋、变宽等建设条件，承载能力、抗裂性能好，耐久性有保障，对海洋环境影响较小等优势。

 深中通道 

深中通道位于珠江三角洲核心区域，北距虎门大桥约30公里，南距港珠澳大桥约38公里，路线起于广深沿江高速机场互通立交，向西跨越珠江口，在中山市翠亨新区马鞍岛上岸。

深中通道是继港珠澳大桥之后，又一集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超级工程。

项目全长约24公里，包括6.8公里海底隧道、17.5公里跨海桥梁，双向8车道。

深中通道主要由长6.8公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道、主跨1666米伶仃洋大桥、主跨580米中山大桥、长约13公里非通航孔桥、东西人工岛以及深圳机场枢纽（地下部分）、万顷沙（部分工程）、横门枢纽（部分工程）3处互通立交等关键构造物组成。

预计2024年建成通车

20分钟可实现深中往来 

按照计划，深中通道沉管隧道工程将于2019年开始管节预制，它的桥梁工程计划于2023年底完成主体工程建设，项目全线计划于2024年建成通车。

图片来自：深圳商报

深中通道建成后，珠江西岸城市去深圳，将由以往绕行虎门大桥上百公路变成，跨江直达，车程由约2小时缩减为30分钟左右。未来，将通过中开高速对接深中通道，便捷通往珠江东岸。

其中，中开高速中山至开平高速公路项目是江门着力谋划的深江通道的重要组成部分，全长152.5公里，主线采用双向六车道技术标准，设计时速为120公里/小时，总投资约265.17亿元，计划于2020年建成通车。